हाइलाइट्स

पनामा नहर की खासियतें

• यह एक मानव निर्मित जलमार्ग है।
• यह नहर प्रशांत और अटलांटिक महासागरों को जोड़ती है।
• यह पनामा के इस्तमुस से होकर गुज़रती है।
• यह अंतरराष्ट्रीय व्यापार के प्रमुख जलमार्गों में से एक है।
• यह नहर इंजीनियरिंग का बेहतरीन उदाहरण है, जिसे तकनीक का चमत्कार माना जाता है।
• यह नहर एक समय अमेरिका के लिए एक महत्वपूर्ण रणनीतिक और आर्थिक संपत्ति थी।
• यह नहर दुनिया के शिपिंग पैटर्न को बदलने में सफल रही।
• यह नहर न्यूयॉर्क से सैन फ़्रांसिस्को के बीच की समुद्री यात्रा में लगभग 12,600 किलोमीटर की दूरी कम करती है।

संयुक्त राज्य अमेरिका के नवनिर्वाचित राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रंप ने हाल में कहा कि वह पनामा नहर को ‘गलत हाथों’ में नहीं जाने देंगे। वह इसे वापस अमेरिका के नियंत्रण में ले लेंगे। ट्रंप ने रविवार 23 दिसंबर, 2024 को यह धमकी पनामा पर नहर का इस्तेमाल करने के लिए अत्यधिक शुल्क लेने का आरोप लगाते हुए दी। ट्रंप ने मध्य अमेरिकी देश पनामा पर अमेरिकी नौवहन और नौसैनिक जहाजों से अत्यधिक कीमत वसूलने का आरोप लगाते हुए पनामा नहर पर शुल्क कम करने या इसे अमेरिकी नियंत्रण में वापस करने की मांग की है।

उन्होंने रविवार को एरिजोना में समर्थकों की भीड़ से कहा, “पनामा द्वारा ली जा रही फीस हास्यास्पद, अत्यधिक अनुचित है। अगले महीने पदभार संभालने का जिक्र करते हुए उन्होंने कहा कि हमारे राष्ट्रपति बनने के बाद यह घोटाला तुरंत बंद हो जाएगा।

एरिजोना में समर्थकों की भीड़ से बात करते हुए ट्रंप ने यह भी कहा कि वह नहर को गलत हाथों में नहीं जाने देंगे। माना जा रहा है कि यह बात उन्होंने पनामा नहर पर चीनी प्रभाव की आशंका को देखते हुए कही। चेतावनी दी। कार्यक्रम के बाद, उन्होंने ट्रुथ सोशल पर पानी के एक संकीर्ण शरीर पर उड़ते हुए एक अमेरिकी ध्वज की तस्वीर पोस्ट की, जिसमें टिप्पणी की गईः “संयुक्त राज्य अमेरिका की नहर में आपका स्वागत है!” ट्रम्प की ताजा टिप्पणी एक दिन पहले इसी तरह के एक पोस्ट के बाद आई है, जिसमें उन्होंने कहा था कि पनामा नहर अमेरिका के लिए एक “महत्वपूर्ण राष्ट्रीय संपत्ति” थी।

पनामा ने किया कड़ा प्रतिरोध

हालांकि ट्रंप के इस बयान पर पनामा के राष्ट्रपति जोस राउल मुलिनो ने नहर की स्वतंत्रता का बचाव किया। उल्लेखनीय है कि 1999 में अमेरिका ने नहर का नियंत्रण पनामा को सौंप दिया था। ट्रंप की चेतावनी के तुरंत बाद पनामा के राष्ट्रपति मुलिनो द्वारा जारी एक रिकॉर्ड किए गए संदेश में उन्होंने कहा कि पनामा की स्वतंत्रता पर कोई समझौता नहीं किया जा सकता था और नहर के प्रशासन पर चीन का कोई प्रभाव नहीं रहा है। उन्होंने पनामा द्वारा लगाए गए मार्ग दर का भी बचाव किया। मुलिनो ने अपने बयान में कहा कि पनामा नहर और उसके आसपास के क्षेत्र का प्रत्येक वर्ग मीटर पनामा का है और यह (पनामा का) बना रहेगा। इसके बाद ट्रंप ने मुलिनो को जवाब दिया, ‘हम इसके बारे में देखेंगे!’

पनामा पर चीन के प्रभाव की आशंका

गौरतलब है कि चीन नहर को सीधे तो नियंत्रित या प्रशासित नहीं करता है, लेकिन हांगकांग स्थित सीके हचिसन होल्डिंग्स (0001.HK) की एक सहायक कंपनी लंबे समय से नहर के कैरेबियन और प्रशांत प्रवेश द्वार पर स्थित दो बंदरगाहों का प्रबंधन करती है।

अमेरिका से पनामा को कैसे मिली नहर? पनामा के लिए कितनी महत्वपूर्ण है यह नहर?

पनामा नहर का निर्माण संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा किया गया। दशकों तक उसने इस मार्ग के आसपास के क्षेत्र को प्रशासित किया। लेकिन संयुक्त राज्य अमेरिका और पनामा ने 1977 में समझौतों पर हस्ताक्षर किए, जिसने नहर के पूर्ण पनामा के नियंत्रण में लौटने का मार्ग प्रशस्त किया। संयुक्त राज्य अमेरिका ने 1999 में इस मार्ग का नियंत्रण पनामा को सौंप दिया। नहर को पनामा को सौंपे जाने के 24 वर्षों (1999 से 2023 तक) में इसने देश को 17 बिलियन डॉलर का लाभ पहुंचाया है। करीब 14,000 जहाज सालाना इस नहर से गुजरते हैं, जिससे पनामा को टोल शुल्क के रूप में 1.8 बिलियन डॉलर की आय होती है। पनामा नहर कोलंबिया से अपनी स्वतंत्रता से पहले से ही पनामा की पहचान का एक अभिन्न अंग रही है। इस नहर के कारण पनामा का न केवल अस्तित्व है, बल्कि उसे दुनिया भर में पहचाना भी जाता है।

1914 में इसके उद्घाटन से 1979 तक, पनामा नहर पूरी तरह से संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा नियंत्रित थी, जिसने इसे बनाया था। हालाँकि, 1979 में, नहर का नियंत्रण संयुक्त राज्य अमेरिका और पनामा गणराज्य की एक संयुक्त एजेंसी, पनामा नहर आयोग के पास चला गया और 31 दिसंबर, 1999 को दोपहर में पूरा नियंत्रण पनामा के पास चला गया। नहर के प्रशासन की जिम्मेदारी पनामा नहर प्राधिकरण (स्पेनिशः ऑटोरिडाड डेल कैनाल डी पनामा [एसीपी]) की है जो पूरी तरह से पनामा की सरकार को जवाब देता है।

कहां है पनामा नहर और क्या है इसका व्यावसायिक महत्व

पनामा नहर अटलांटिक और प्रशांत महासागर को जोड़ने वाला एक प्रमुख निर्मित जलमार्ग है। यह पनामा द्वारा स्वामित्व और प्रशासित है। तटरेखा से तटरेखा तक पनामा नहर की लंबाई लगभग 40 मील (65 किमी) और अटलांटिक में गहरे पानी (विशेष रूप से, कैरेबियन सागर) से प्रशांत में गहरे पानी तक लगभग 50 मील (82 km) है। यह नहर अगस्त 1914 में पूरी हुई थी, दुनिया के दो सबसे रणनीतिक कृत्रिम जलमार्गों में से एक है (दूसरा स्वेज नहर)।

इससे होकर हर वर्ष 14,000 जहाज आवागमन करते हैं, जो वैश्विक समुद्री व्यापार का 2.5%  (ढाई प्रतिशत है। यह नहर एशियाई देशों के साथ-साथ अमेरिका के लिए भी बेहद महत्वपूर्ण है। यह एशिया से कंटेनर जहाजों द्वारा ऑटो और वाणिज्यिक वस्तुओं के U.S. आयात के लिए महत्वपूर्ण है। यह नहर U.S. वस्तुओं के निर्यात के लिए भी महत्वपूर्ण है, जिसमें तरलीकृत प्राकृतिक गैस (LNG) भी शामिल है। प्रति वर्ष 14,000 तक जहाज नहर को पार करते हैं, जिनमें कार, प्राकृतिक गैस और अन्य सामान ले जाने वाले कंटेनर जहाज और सैन्य जहाज शामिल हैं।

51-मील (82 किमी.) पनामा नहर मध्य अमेरिकी राष्ट्र को काटती है और अटलांटिक और प्रशांत महासागरों के बीच मुख्य कड़ी है। इसे वर्ष 1900 के दशक की शुरुआत में बनाया गया था। अमेरिका ने 1977 तक नहर क्षेत्र पर नियंत्रण बनाए रखा। कुछ संधि के बाद यहां की भूमि को अमेरिका ने पनामा को वापस करने की प्रक्रिया आरंभ कर दी। संधि के अनुसार अमेरिकी नियंत्रण की अवधि समाप्त होने के बाद पनामा ने 1999 में इसे अपने नियंत्रण में ले लिया।

क्या है पनामा नहर की खासियत

संयुक्त राज्य अमेरिका के पूर्वी और पश्चिमी तटों के बीच नौकायन करने वाले जहाज, जो अन्यथा दक्षिण अमेरिका में केप हॉर्न के चक्कर लगाने के लिए बाध्य होंगे, नहर का उपयोग करके अपनी यात्रा को लगभग 8,000 समुद्री मील (15,000 किमी) कम कर देते हैं। उत्तरी अमेरिका के एक तट और दक्षिण अमेरिका के दूसरी ओर बंदरगाहों के बीच की यात्राओं पर 3,500 समुद्री मील (6,500 कि. मी.) तक की बचत भी हो जाती है। यूरोप और पूर्वी एशिया या ऑस्ट्रेलिया के बीच नौकायन करने वाले जहाज नहर का उपयोग करके 2,000 समुद्री मील (3,700 कि. मी.) तक की बचत कर लेते हैं।

1914 में इसके उद्घाटन से 1979 तक पनामा नहर पूरी तरह से संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा नियंत्रित था, जिसने इसे बनाया था। हालांकि 1979 में नहर का नियंत्रण संयुक्त राज्य अमेरिका और पनामा गणराज्य की एक संयुक्त एजेंसी पनामा नहर आयोग के पास चला गया। 31 दिसंबर, 1999 को दोपहर में नहर का पूरा नियंत्रण पनामा के पास चला गया। नहर के प्रशासन की जिम्मेदारी पनामा नहर प्राधिकरण (स्पेनिशः ऑटोरिडाड डेल कैनाल डी पनामा [एसीपी]) की है जो पूरी तरह से पनामा की सरकार के प्रति जवाबदेह है।

पनामा नहर के बारे में अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न (FAQ on Panama Canal)

Q. संयुक्त राज्य अमेरिका ने पनामा नहर का नियंत्रण पनामा को क्यों दिया?

Ans. पनामा, पनामा नहर क्षेत्र पर पूर्ण संप्रभुता हासिल करने के लिए उत्सुक था और संयुक्त राज्य अमेरिका इस दावे को खारिज करने के लिए उत्सुक था कि वह एक साम्राज्यवादी देश के रूप में कार्य कर रहा था।

Q.पनामा नहर किस देश का है?

Ans. पनामा देश, पनामा नहर का पूर्ण स्वामित्व और प्रबंधन करता है, जो देश को अटलांटिक से प्रशांत महासागर तक पार करती है।

Q.टोरीजोस कार्टर संधि से क्या हुआ?

Ans. टोरीजोस-कार्टर संधि ने पनामा को 20 वर्ष की संक्रमण अवधि के लिए पनामा नहर क्षेत्र का नियंत्रण प्रदान किया तथा संयुक्त राज्य अमेरिका को अपनी तटस्थता लागू करने की क्षमता प्रदान की।

Q.किस संधि ने पनामा नहर को अनुमति दी?

Ans. पनामा नहर के निर्माण की अनुमति देने वाली प्रारंभिक संधि को पनामा की हे-बुनाऊ-वरिला संधि कहा जाता है, जिस पर 1903 में हस्ताक्षर किये गये थे।

Q.पनामा कंपनी का स्वामित्व सबसे पहले किसके पास था?

Ans. नहर बनाने का अधिकार एक फ्रांसीसी उद्यम को दिया गया था। उसने करीब 10 साल तक इस पर काम किया, लेकिन कंपनी दिवालिया हो गई। उसने यह अधिकार और सभी उपकरण अमेरिकी सरकार को दे दिए।

Q.पनामा नहर का निर्माण और क्यों किया गया?

Ans. फ्रांस के प्रयास विफल होने के बाद अमेरिका ने नहर बनाने का अधिकार हासिल कर लिया। इसकी शुरुआत करने वाले फ्रांसीसी व्यक्ति फर्डिनेंड डी लेसेप्स थे। अधिकार राष्ट्रपति टेडी रूजवेल्ट ने हासिल किया। उस समय रूजवेल्ट दुनिया में अमेरिकी प्रभाव का विस्तार करना चाहते थे। यह कैनाल विश्व में अमेरिकी नौसैनिक क्षेत्र बढ़ाने की पहल थी।

Q.पनामा नहर क्या है और क्यों महत्वपूर्ण है?

Ans. स्वेज नहर की तरह पनामा नहर भी यात्रा के समय और दूरी को कम करती है। इस नहर के निर्माण से पहले कैलिफोर्निया (अमेरिका) से यूरोप तक जहाजों को जाने में बहुत अधिक समय लगता था। नहर ने यात्रा में 8,000 समुद्री मील की कमी की। यह अटलांटिक और प्रशांत महासागर को मात्र 10 घंटे में जोड़ती है।

Q.अमेरिका ने पनामा नहर वापस क्यों कर दी?

Ans. अमेरिका ने 1977 में तत्कालीन राष्ट्रपति जिमी कार्टर द्वारा हस्ताक्षरित टोरिजोस-कार्टर संधि के अनुपालन में पनामा नहर का नियंत्रण पनामा को सौंप दिया। संधि में वर्ष 2000 में वापसी की तिथि निर्धारित की गई।

टोरीजोस-कार्टर संधि क्या थी?

पनामा नहर दुनिया के सबसे महत्वपूर्ण रणनीतिक जलमार्गों में से एक है। यह अटलांटिक महासागर से प्रशांत महासागर तक केवल 40 मील लंबी है। फिर भी यह जहाजों को दक्षिण अमेरिका महाद्वीप के चारों ओर वैकल्पिक मार्ग से 8,000 समुद्री मील की दूरी तय करने की अनुमति देता है। टोरिजोस-कार्टर संधि वास्तव में दो अलग-अलग संधियों का एक समूह है, जिसके जरिए अंततः पनामा को पनामा नहर का पूर्ण नियंत्रण मिल गया, जबकि संयुक्त राज्य अमेरिका ने अपनी तटस्थता को लागू करने का अधिकार बरकरार रखा।

कैसे तैयार हुई टोरीजोस-कार्टर संधि की पृष्ठभूमि

16वीं शताब्दी में अमेरिका में स्पेनिश साम्राज्य का निर्माण करते समय स्पेनियों ने मध्य अमेरिका में नहर के विचार को मान्यता दी। अटलांटिक और प्रशांत महासागरों को जोड़ने वाली नहर न केवल संयुक्त राज्य अमेरिका के पूर्वी और पश्चिमी तटों के बीच यात्रा करने वाले जहाजों के लिए दूरी कम करती है, बल्कि उत्तरी अमेरिका के एक तरफ से दक्षिण अमेरिका के विपरीत दिशा में जाने वाले जहाजों के लिए भी दूरी को कम करती है। इसके अलावा, यूरोप से पूर्वी एशिया और ऑस्ट्रेलिया तक जाने वाले जहाज़ों के मार्ग काफ़ी हद तक छोटे हो गए हैं। नहर के कारण इतने सारे शिपिंग मार्ग छोटे हो गए हैं, इसलिए इसे बनाने का दबाव था। अंत में, 1848 में जब मैक्सिकन-अमेरिकी युद्ध के बाद संयुक्त राज्य अमेरिका ने वर्तमान कैलिफ़ोर्निया में क्षेत्र हासिल किया, तो उसे नए क्षेत्र को सुरक्षित करने और पश्चिम की ओर प्रवास का समर्थन करने के लिए एक तेज़ आपूर्ति मार्ग की आवश्यकता थी।

1835 में संयुक्त राज्य अमेरिका की सीनेट ने राष्ट्रपति से मध्य अमेरिका में एक नहर पर बातचीत शुरू करने के लिए कहा। 1839 में कांग्रेस ने इस्थमस में परिवहन के बारे में एक रिपोर्ट प्रकाशित की। इसके परिणामस्वरूप, रेलमार्ग बनाने के लिए न्यूयॉर्क में पनामा रेल रोड कंपनी की स्थापना की गई। 1800 के दशक के शेष समय में निकारागुआ के माध्यम से एक नहर के निर्माण के लिए भूमि के कई सर्वेक्षण किए गए, हालांकि कोई भी कभी पूरा नहीं हुआ।

1881 में फर्डिनेंड डी लेसेप्स को कोलंबिया से नहर बनाने की अनुमति मिली, जिसका मुख्य कारण मिस्र में स्वेज नहर के निर्माण में उनकी सफलता थी। उन्हें समुद्र तल पर नहर बनाने की योजना को लागू करने के लिए अपने व्यवसाय के लिए फ्रांसीसी निवेशकों से धन प्राप्त हुआ। कोलंबिया में प्रस्तावित नहर की स्थलाकृति ने उस डिजाइन को अत्यधिक महंगा और चुनौतीपूर्ण बना दिया। हालांकि इसके लिए खुदाई शुरू हुई, लेकिन इसकी प्रगति बहुत धीमी थी। कुछ समय बाद ही इसे तब रोक दिया गया, जब यह स्पष्ट हो गया कि योजना व्यावहारिक नहीं है।

पनामा नहर संधि का प्रभाव

पनामा नहर संधियों का पनामा पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ा है। 1989 में संधियों पर हस्ताक्षर किए जाने के केवल दस साल बाद संयुक्त राज्य अमेरिका ने तानाशाह मैनुअल नोरिएगा को सत्ता से बाहर करने के लिए पनामा पर आक्रमण किया। संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा इसके लिए दिए गए कारणों में देश में रहने वाले अमेरिकियों की सुरक्षा, मादक पदार्थों की तस्करी का मुकाबला करना और टोरिजोस-कार्टर संधियों की रक्षा करना शामिल था।

भूमि और सुविधाओं का हस्तांतरण

1979 से 1999 तक पनामा नहर को धीरे-धीरे पनामा को वापस कर दिया गया। इस 20 साल की अवधि में पनामा नहर क्षेत्र को सौंप दिया गया, और दूसरे, पनामा नहर को भी। 1979 में पनामा नहर क्षेत्र संयुक्त राज्य अमेरिका के पूर्ण नियंत्रण और प्रशासन से पनामा नहर आयोग को सौंप दिया गया, जिसे दोनों देशों द्वारा संयुक्त रूप से प्रशासित किया गया था। 1999 में आयोग को पनामा नहर प्राधिकरण द्वारा प्रतिस्थापित किया गया, जो नहर का पूर्ण प्रबंधन करता है।

पनामा नहर की इंजीनियरिंग, रखरखाव और टोल

पनामा नहर, ताला-प्रकार की नहर, जिसका स्वामित्व और प्रशासन पनामा गणराज्य द्वारा किया जाता है, जो पनामा के संकीर्ण भू-भाग के माध्यम से अटलांटिक और प्रशांत महासागरों को जोड़ती है। तटरेखा से तटरेखा तक पनामा नहर की लंबाई लगभग 40 मील (65 किमी) और अटलांटिक में गहरे पानी (विशेष रूप से, कैरेबियन सागर) से प्रशांत में गहरे पानी तक लगभग 50 मील (82 km) है। यह नहर, जो अगस्त 1914 में पूरी हुई थी, दुनिया के दो सबसे रणनीतिक कृत्रिम जलमार्गों में से एक है, दूसरा स्वेज नहर है। संयुक्त राज्य अमेरिका के पूर्वी और पश्चिमी तटों के बीच नौकायन करने वाले जहाज, जो पहले दक्षिण अमेरिका में केप हॉर्न के चक्कर लगाने के लिए बाध्य होते थे, नहर का उपयोग करके अपनी यात्रा को लगभग 8,000 समुद्री मील (15,000 किमी) कम कर देते हैं। उत्तरी अमेरिका के एक तट और दक्षिण अमेरिका के दूसरी ओर बंदरगाहों के बीच की यात्राओं पर 3,500 समुद्री मील (6,500 कि. मी.) तक की बचत भी की जाती है। यूरोप और पूर्वी एशिया या ऑस्ट्रेलिया के बीच नौकायन करने वाले जहाज नहर का उपयोग करके 2,000 समुद्री मील (3,700 कि. मी.) तक की बचत कर सकते हैं।

1914 में इसके उद्घाटन से 1979 तक, पनामा नहर पूरी तरह से संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा नियंत्रित थी, जिसने इसे बनाया था। हालांकि 1979 में नहर का नियंत्रण संयुक्त राज्य अमेरिका और पनामा गणराज्य की एक संयुक्त एजेंसी पनामा नहर आयोग के पास चला गया और 31 दिसंबर, 1999 को पूरा नियंत्रण पनामा के पास चला गया। नहर के प्रशासन की जिम्मेदारी पनामा नहर प्राधिकरण (स्पेनिशः ऑटोरिडाड डेल कैनाल डी पनामा [एसीपी]) की है जो पूरी तरह से पनामा की सरकार को जवाब देता है।

नहर की संरचना

पनामा नहर 9° उत्तर के अक्षांश पर एक ऐसे बिंदु पर स्थित है जहां उत्तरी अमेरिकी महाद्वीपीय विभाजन अपने सबसे निचले बिंदुओं में से एक पर गिरता है। नहर, जैसा कि आम तौर पर माना जाता है, पूर्व से पश्चिम की ओर इस्तमस को पार नहीं करती है। यह अटलांटिक की ओर कोलोन में अपने प्रवेश द्वार से गैटन लॉक्स के माध्यम से दक्षिण की ओर गैटन झील के सबसे चौड़े हिस्से में एक बिंदु तक चलता है; फिर यह पूर्व की ओर तेजी से मुड़ता है और आम तौर पर दक्षिण-पूर्व में एक मार्ग का अनुसरण करता है जब तक कि यह प्रशांत की ओर पनामा की खाड़ी तक नहीं पहुंच जाता। बालबोआ के पास इसका टर्मिनस कोलोन के पास इसके टर्मिनस से लगभग 25 मील (40 कि. मी.) पूर्व में है। नहर के समानांतर पनामा नहर रेलवे और बॉयड-रूजवेल्ट राजमार्ग हैं।

अटलांटिक से प्रशांत की ओर जाते हुए जहाज लिमोन खाड़ी में अप्रोच चैनल में प्रवेश करते हैं, जो गैटन लॉक्स तक लगभग 7 मील (11 किमी) की दूरी तक फैला हुआ है। गटन में तीन ताले की एक श्रृंखला जहाजों को 85 फीट (26 मीटर) गटन झील तक ले जाती है। चाग्रेस नदी पर गटन बांध द्वारा बनाई गई और अलाजुएला झील (मैडेन बांध द्वारा बनाई गई मैडेन झील) के पानी से पूरक यह झील 166 वर्ग मील (430 square km) के क्षेत्र में फैली हुई है। झील के माध्यम से चैनल की गहराई 46 से 85 फीट (14 से 26 मीटर) तक होती है और लगभग 23 मील (37 किमी) तक गाम्बोआ तक फैली हुई है। गैल्लार्ड (कुलेब्रा) कट गाम्बोआ से शुरू होता है और महाद्वीपीय विभाजन से होकर गुजरता है। कट के माध्यम से चैनल की औसत गहराई लगभग 43 फीट (13 मीटर) है और यह पेड्रो मिगुएल लॉक्स तक लगभग 8 मील (13 किमी) तक फैली हुई है। समुद्र तल से 52 फीट (16 मीटर) की ऊंचाई पर मिराफ्लोरेस झील तक 30 फीट (9 मीटर) निचले जहाजों को बंद कर देता है। इसके बाद जहाज लगभग 1.2 मील (2 किमी) लंबे चैनल से होते हुए मिराफ्लोरेस में दो चरणों वाले ताले तक जाते हैं, जहां उन्हें समुद्र तल तक नीचे कर दिया जाता है। नहर का अंतिम खंड 7 मील लंबा एक ड्रेज्ड दृष्टिकोण मार्ग है जिसके माध्यम से जहाज प्रशांत में जाते हैं। अपनी पूरी लंबाई के दौरान गटन झील में नहर की न्यूनतम निचली चौड़ाई 500 फीट (150 मीटर) है, चैनल की चौड़ाई 500 और 1,000 फीट (150 और 300 मीटर) के बीच होती है और मिराफ्लोरेस झील में चौड़ाई 740 फीट (225 metres) है।

ताले (Locks)

नहर के ताले गटन, अलाजुएला और मिराफ्लोरेस झीलों से पानी के गुरुत्वाकर्षण प्रवाह द्वारा संचालित होते हैं, जो चाग्रेस और अन्य नदियों द्वारा पोषित होते हैं। ताले स्वयं समान लंबाई, चौड़ाई और गहराई के होते हैं और दोनों दिशाओं में जहाजों के एक साथ पारगमन की अनुमति देने के लिए जोड़े में बनाए गए थे। प्रत्येक लॉक गेट में दो पत्ते होते हैं, 65 फीट (20 मीटर) चौड़े और 6.5 फीट (2 मीटर) मोटे, टिका पर सेट होते हैं। फाटकों की ऊंचाई 46 से 82 फीट (14 से 25 मीटर) तक होती है, उनकी गति ताला दीवारों में छिद्रित विद्युत मोटरों द्वारा संचालित होती है। इन्हें एक नियंत्रण टावर से संचालित किया जाता है, जो दीवार पर स्थित होता है जो ताले की प्रत्येक जोड़ी को अलग करता है और जिससे ताला कक्षों की बाढ़ या खाली होने को भी नियंत्रित किया जाता है। ताला कक्ष 1,000 फीट (300 मीटर) लंबे, 110 फीट (33 मीटर) चौड़े और 40 फीट (12 मीटर) गहरे हैं।

मूल ताला तंत्र की नाजुक प्रकृति के कारण, केवल छोटे शिप को बिना किसी सहायता के ताले से गुजरने की अनुमति है। बड़े जहाजों को इलेक्ट्रिक टोइंग लोकोमोटिव द्वारा निर्देशित किया जाता है, जो लॉक की दीवारों पर कॉग पटरियों पर काम करते हैं और जहाजों को लॉक में केंद्रित रखने का काम करते हैं। एक ताला में प्रवेश करने से पहले, दृष्टिकोण की दीवारों के बीच फैली एक फेंडर श्रृंखला को पारित किया जाना चाहिए। यदि सब कुछ ठीक से चल रहा है, तो उस श्रृंखला को चैनल के नीचे इसकी नाली में गिरा दिया जाएगा। यदि किसी भी अवसर पर जहाज सुरक्षा के लिए बहुत तेजी से आगे बढ़ रहा है, तो श्रृंखला फैली रहेगी और जहाज उसके खिलाफ भाग जाएगा। श्रृंखला, जो दीवारों में हाइड्रोलिक मशीनरी द्वारा संचालित होती है, तब स्वचालित रिलीज द्वारा धीरे-धीरे भुगतान करेगी जब तक कि पोत को रोक नहीं दिया जाता है। यदि पोत टोइंग लोकोमोटिव से दूर हो जाता है और चेन को तोड़ते हुए, पहले गेट को धक्का देता है, तो दूसरा गेट 50 फीट (15 मीटर) दूर ताला की रक्षा करेगा और आगे की ओर रोक देगा।

लॉक्स परियोजना के तीसरे सेट की तीसरी ताला प्रणाली, 2007 में शुरू हुई, जो एंटवर्प, बेल्जियम में बेरेन्ड्रेक्ट ताला और जर्मनी में नहरों में उपयोग किए जाने वाले जल-बचत बेसिनों से प्रेरित थी। लगभग 190,000 टन स्टील, ज्यादातर मेक्सिको से, अटलांटिक और प्रशांत पक्षों पर लॉक चैंबर बनाने के लिए भारी प्रबलित कंक्रीट में फंसा हुआ है, और नए लॉक गेट 33 फीट (10 मीटर) चौड़े, 98 फीट (30 मीटर) ऊंचे और 190 फीट (58 मीटर) लंबे हैं। नए कक्ष और बेसिन, जो गटन झील से बहने वाले पानी को नियंत्रित करेंगे, को पानी के प्रवाह की अशांति और पारगमन जहाजों में गड़बड़ी को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। बेसिनों को जून 2016 में पूरा किया गया था और इसमें 158 वाल्व शामिल हैं जिनमें 20,000 टन संरचनात्मक सामग्री शामिल है। अधिकारियों का कहना है कि वे जल-बचत बेसिन दुनिया में सबसे बड़े हैं और पानी के 60 प्रतिशत पुनः उपयोग की सुविधा प्रदान करते हैं। जबकि मौजूदा ताले प्रत्येक उपयोग के साथ 52 मिलियन गैलन (197 मिलियन लीटर) का उपयोग करते हैं, नए ताले 48 मिलियन गैलन (182 million litres) का उपयोग करते हैं।

ब्रेकवाटर

दोनों महासागरों में संपर्क चैनलों के पास लंबे ब्रेकवाटर का निर्माण किया गया है। ब्रेकवाटर लिमोन खाड़ी के पश्चिम और पूर्व की ओर से फैला हुआ है! पश्चिमी ब्रेकवाटर बंदरगाह को गंभीर तूफान से बचाता है और पूर्व वाला नहर चैनल में गाद को कम करता है। प्रशांत की ओर एक सेतु मार्ग बालबोआ से तीन छोटे द्वीपों (नाओस, पेरिको और फ्लेमेंको) तक फैला हुआ है और उन अनुप्रवाहों को मोड़ता है जो पनामा शहर के उथले बंदरगाह से नरम सामग्री को नहर चैनल में ले जाते हैं।

ऑपरेशन नेविगेशन

जहाजों को एक या अधिक पायलटों द्वारा नहर के माध्यम से ले जाया जाता है, जो टर्मिनस से निकलने से पहले प्रत्येक जहाज पर सवार हो जाते हैं। प्रतीक्षा समय के साथ जहाजों को नहर को पार करने की औपचारिकता पूरा करने में लगभग 25 घंटे लग सकते हैं। एक बार जहाज को आगे बढ़ने के लिए अधिकृत किए जाने के बाद औसत पारगमन समय नहर के एक छोर से दूसरे छोर तक लगभग 10 घंटे का होता है। जब गेलार्ड (कुलेब्रा) कट का ड्रेजिंग नहीं किया जा रहा है, तो नहर यातायात आमतौर पर दोनों दिशाओं में आगे बढ़ता है। पनामा की भारी वर्षा प्रत्येक पारगमन के साथ बड़ी मात्रा में पानी के अपरिवर्तनीय नुकसान के बावजूद संचालन को संभव बनाती है। पानी के संरक्षण के लिए एक ही दिशा में चलने वाले दो या दो से अधिक जहाजों को एक साथ आगे बढ़ाया जाता है, जब उनका आकार अनुमति देता है।

प्रत्येक जहाज को मापने वालों द्वारा इसकी वहन क्षमता को सत्यापित करने और टोल एकत्र करने के लिए भी सवार किया जाता है। प्रकटीकरण, जहाजों के कागजात और अन्य दस्तावेजों का निरीक्षण और रिकॉर्ड किया जाता है। एक स्वचालित समुद्री यातायात नियंत्रण प्रणाली द्वारा मार्ग के साथ-साथ बिंदुओं पर पारगमन निर्धारित और निगरानी की जाती है।

उष्णकटिबंधीय जलवायु में इसे चालू रखने के लिए नहर और इससे जुड़ी सुविधाओं पर निरंतर रखरखाव कार्य की आवश्यकता होती है। इसमें ड्रेजिंग चैनल, ताले के ओवरहाल का समय निर्धारण और मशीनरी की मरम्मत व प्रतिस्थापन शामिल हैं। भारी वर्षा और अस्थिर मिट्टी के कारण गेलार्ड कट से सटी पहाड़ियों में भूस्खलन नहर के निर्माण के बाद से एक रुक-रुक कर समस्या रही है। चैनल को खुला रखने के लिए अक्सर निवारक और उपचारात्मक उपाय किए जाते हैं। 1970 के बाद से दो बड़ी लैंड स्लाइडें हुई हैं, पहली 1974 में और दूसरी 1986 में; दोनों ही मामलों में प्रभावित क्षेत्र में कुछ समय के लिए एकतरफा यातायात लागू करना पड़ा।

नहर को खतरे में डालने वाली एक अन्य गंभीर समस्या नदियों और जलविभाजक धाराओं और अंततः नहर की गाद व अवसादन दर में वृद्धि रही है। यह क्षरण स्थानीय प्रवासी किसानों द्वारा अपनाई जाने वाली कटाई और जलाने की कृषि तकनीकों के कारण हुआ है। हालांकि 1950 के दशक की शुरुआत में नहर का जलविभाजक अभी भी पूरी तरह से वनों से घिरा हुआ था, 1970 के दशक के अंत तक यह लगभग 70 प्रतिशत कम हो गया था। संयुक्त राज्य अमेरिका और पनामा दोनों की सरकारों द्वारा मिट्टी के कटाव को नियंत्रित करने के उपाय किए गए हैं।

नहर यातायात

पनामा नहर के माध्यम से यातायात विश्व व्यापार का एक बैरोमीटर है, जो विश्व आर्थिक समृद्धि के समय में बढ़ रहा है और मंदी के समय में घट रहा है। 1916 में 807 पारगमन के निम्न स्तर से, 1970 में यातायात सभी प्रकार के 15,523 पारगमन के उच्च बिंदु तक बढ़ गया। उस वर्ष नहर के माध्यम से ले जाया गया माल 132.5 मिलियन टन (134.6 million metric tons) से अधिक था। हालांकि तब से वार्षिक पारगमन की संख्या में कमी आई है, नहर पहले से कहीं अधिक माल ढुलाई करती है क्योंकि जहाजों का औसत आकार बढ़ गया है। 2013 में नहर के माध्यम से लगभग 210 मिलियन लंबा टन (213 मिलियन मीट्रिक टन) माल था।

पनामा नहर द्वारा सेवा प्रदान करने वाले प्रमुख व्यापार मार्ग निम्नलिखित बिंदुओं के बीच चलते हैं : U.S. के पूर्वी तट मुख्य भूमि और हवाई और पूर्वी एशिया; U.S. पूर्वी तट और दक्षिण अमेरिका का पश्चिमी तट; यूरोप और उत्तरी अमेरिका का पश्चिमी तट; यूरोप और दक्षिण अमेरिका का पश्चिमी तट; उत्तरी अमेरिका और ओशिनिया का पूर्वी तट; और U.S. पूर्वी और पश्चिमी तट; और यूरोप और ऑस्ट्रेलिया।

संयुक्त राज्य अमेरिका के पूर्वी तट और पूर्वी एशिया के बीच व्यापार अंतरराष्ट्रीय नहर यातायात पर हावी है। नहर के माध्यम से ले जाने वाले प्रमुख वस्तु समूहों में मोटर वाहन, पेट्रोलियम उत्पाद, अनाज और कोयला और कोक शामिल हैं।

पनामा नहर प्राधिकरण

पनामा नहर प्राधिकरण (स्पेनिशः Autoridad del Canal de Panamá [ACP]) ने 31 दिसंबर, 1999 को दोपहर में संयुक्त U.S.Panamian पनामा नहर आयोग से नहर का प्रबंधन संभाला। इसे पनामा सरकार की एक स्वायत्त एजेंसी के रूप में पनामा के संविधान में एक संशोधन द्वारा बनाया गया। एसीपी पर पनामा नहर के प्रशासन, संचालन, संरक्षण, रखरखाव और आधुनिकीकरण का प्रभार है। इसे पूरे पनामा नहर जलविभाजक में जल संसाधनों की देखभाल, रखरखाव और संरक्षण का काम भी सौंपा गया है। नहर के संचालन के लिए वाटरशेड आवश्यक है और यह नहर मार्ग के दोनों छोर पर शहरों को पानी की आपूर्ति भी करता है।

एसीपी का संचालन निदेशक मंडल द्वारा किया जाता है जिसमें 11 सदस्य होते हैं। अध्यक्ष, जिनके पास नहर मामलों के राज्य मंत्री का पद होता है, का चयन गणराज्य के राष्ट्रपति द्वारा किया जाता है। सरकार की विधायी शाखा एक निदेशक को नामित करती है और शेष नौ सदस्यों की नियुक्ति राष्ट्रपति द्वारा कैबिनेट परिषद की सहमति से की जाती है। उन्हें विधान सभा के पूर्ण बहुमत से अनुमोदित किया जाना चाहिए।

टोल/शुल्क

जब नहर U.S. प्रशासन के तहत था, इसके उपयोग के लिए टोल रखरखाव और संचालन की लागत को कवर करने के लिए गणना की गई दरों पर निर्धारित किया गया था, जिससे नहर स्व-वित्तपोषण बना। प्रत्येक पारगमन के लिए शुल्क एक जहाज के आंतरिक कार्गो या यात्री-वहन क्षमता पर आधारित था। 1914 में स्थापित दरें 60 वर्षों तक लगभग अपरिवर्तित रहीं। 1973 में नहर पहली बार घाटे में संचालित हुई और 1974 में कई दर वृद्धि में से पहला लागू हुआ।

मालवाहक जहाज मालवाहक जहाजऑन-डेक मालवाहक कंटेनरों से भरा मालवाहक जहाज। परंपरागत रूप से, कार्गो को डेक के नीचे ले जाया जाता था और वहां ले जाने वाले सामानों पर टोल का आकलन किया जाता था। हालांकि, समुद्री डिजाइन में बदलाव और कंटेनरीकृत कार्गो के व्यापक उपयोग के कारण बोझ का एक बड़ा हिस्सा अब डेक पर ले जाया जाता है। नहर से गुजरने वाले कंटेनरीकृत कार्गो की मात्रा केवल अनाज और पेट्रोलियम उत्पादों के शिपमेंट से अधिक है। उन परिवर्तनों के कारण माप के नियमों में संशोधन किया गया और ऑन-डेक कंटेनर क्षमता के लिए टोल का मूल्यांकन किया गया और पोत के प्रकार आकार के आधार पर एक विभाजन प्रणाली लागू की गई। पनामा नहर आयोग के नेतृत्व के बाद, एसीपी ने मापन नियमों में इसी तरह के परिवर्तनों को मंजूरी दी और नहर को स्थानांतरित करने पर U.S. टोल दरों को बनाए रखा।

2006 में एसीपी ने घोषणा की कि उसके विस्तार कार्यक्रमों को टोल वृद्धि की एक नई श्रृंखला द्वारा वित्तपोषित किया जाएगा, जिससे नहर उपयोगकर्ताओं से बहुत बहस और विरोध हुआ। यह 2012 तक नहीं था कि कैबिनेट परिषद ने पनामा नहर की मूल्य निर्धारण प्रणाली के पुनर्गठन के प्रस्ताव को मंजूरी दी, और टोल वृद्धि के दो चरणों को अक्टूबर 2012 और अक्टूबर 2013 में लागू किया गया था। नई टोल संरचना ने खंडों की संख्या 8 से बढ़ाकर 10 कर दी। टैंकर खंड को तीन खंडों में विभाजित किया गया थाः पेट्रोलियम और पेट्रोलियम उत्पादों के टैंकर, तरलीकृत पेट्रोलियम गैस (एलपीजी) ले जाने वाले गैस जहाज और रासायनिक जहाज। रोल-ऑन/रोल-ऑफ (रो-रो) जहाज, जिन्हें पहिएदार माल ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है, वाहन वाहक खंड का हिस्सा बन गए, और कंटेनर/ब्रेक-बल्क खंड को समाप्त कर दिया गया। सामान्य कार्गो, ड्राई बल्क, टैंकर, रासायनिक टैंकर, एलपीजी और वाहन वाहक और रो-रो के लिए टोल बढ़ा दिए गए थे।

एकत्रित टोल से, एसीपी को पनामा के राष्ट्रीय खजाने को वार्षिक शुल्क का भुगतान करना होगा। उसके बाद कोई भी अधिशेष शेष रहता है और नहर के संचालन और रखरखाव के खर्च का भुगतान भी खजाने में जाता है।